现代飞机的基础与目标是实现结构的低重量、高强度与高效率。这些特性通过使用先进材料(如高强度铝合金、碳纤维增强复合材料)以及开发特殊结构方案来获得。其中一种方案是用胶接接头替代机械连接件(如紧固件、铆钉等)。胶接接头的主要优点是与机械连接件相比重量更轻。然而,使用胶接接头也带来了新的困难,无论是在生产、测试还是飞机结构建模方面。准确测试胶粘剂的力学性能,特别是剪切模量,对于飞机结构的有效设计至关重要。
在胶粘剂性能机械测试中出现的问题可分为宏观与微观两类。最突出的宏观问题是胶接材料表面处理(打磨、化学蚀刻等)对胶接接头性能以及生产技术方面(工艺时间、所需专用设备等)的巨大影响。在胶粘剂测试的微观方面,特别是在剪切模量测试中,最重要的是接头中应力分布的均匀性以及胶粘剂\/被粘物界面的粘附性。过去常假设加载接头中的应力均匀分布。如今,得益于有限元分析,这种假设被认为不可信。这种新方法的其中一个影响,在ASTM D5656试验中,表现为引入了剪切模量计算的修正因子,以考虑应力分布的非均匀性。使用这些修正的主要问题是它们尚未被标准委员会正式批准,因此其使用可能受到质疑。
除了提到的D5656试验(厚被粘物剪切试验,TAST)外,还可以通过多种其他方法测量胶粘剂的剪切强度,包括原位试验(浇注胶粘剂样品)以及胶接接头试验。原位试验(如本体扭转试验)由于样品制造困难(特别是薄膜胶粘剂)以及扭转试验需要施加扭矩的试验机,因此未广泛使用。因此,通常使用胶接接头试验,例如 butt torsion 试验(图1a)、napkin ring 试验(图1b)或单搭接剪切试验,1⁄2"搭接剪切试验(图1c)及其改进版本厚被粘物剪切试验(图1d)。由于 butt torsion 和 napkin ring 试验具有相同的局限性,因此本体扭转试验和单搭接剪切试验成为评估胶粘剂剪切强度与模量的默认试验。1⁄2"搭接剪切试验的主要优点——其简单性——也是其主要缺点:试样易于制造和测试,但其极低的刚度导致接头中应力分布不均匀,限制了该试验仅用于开发与对比试验。唯一一种可以(相对)容易地确定胶粘剂剪切强度与模量的试验是ASTM D5656方法及其改进版本ISO 11003试验。
图1. 不同胶粘剂剪切试验方法示意图:a – butt torsion,b – napkin ring,c – 1⁄2"搭接剪切,d – 厚被粘物剪切试验,作者绘制
D5656试验方法相对复杂,且受多种因素影响。试样制备过程需要高精度的切割与钻孔——安装孔位置偏差将导致试样加载不均,进而引起接头中应力分布不均匀。D5656试验中最具挑战性的问题,也是胶粘剂剪切测试中的普遍问题,是准确测量接头中的剪切应变。D5656原始方法引入了KGR-1型引伸计,用于测量接头剪切应变(图2)。在此,引伸计测量胶接被粘物之间的相对位移。这种测量方法存在两个主要问题:试验后期引伸计销钉打滑,以及引伸计测量的并非胶粘剂本身的应变,而是胶粘剂与引伸计接触点之间金属层的应变。因此需要进行应变修正。修正方法为:在某一载荷下,测量具有模拟胶层厚度的纯铝试样的应变(假设材料中应力均匀分布)。然后将获得的金属应变从试验中测得的应变中减去。
图2 KGR-1型引伸计
KGR-1引伸计价格昂贵,因此一些研究人员尝试通过将标准线性引伸计改装为接头应变测量装置。然而,这种测量仍需要对金属位移进行修正,以及计算修正以考虑接头内部应力分布的非均匀性。数字图像相关(DIC)方法是标准应变测量的有前景替代方案,但尚未标准化,因此其使用仅限于科研目的。